jueves, 26 de marzo de 2009
EL TRANSPONDEDOR ATC
Con el rápido crecimiento del transporte aéreo civil internacional y domestico desde la segunda guerra mundial, el control del trafico aéreo mediante el radar primario de vigilancia (PSR) y los procedimientos no era adecuado para mantener la seguridad en el aire.
Con este sistema solo los objetivos especialmente equipados provocan un retorno en tierra. Desde entonces este sistema se ha desarrollado y extendido para cubrir el trafico aéreo civil además del militar; el equipo especial que lleva el avión es el transpondedor de control de trafico aéreo (ATC).
Principios básicos
El radar de vigilancia secundario forma parte del sistema de vigilancia radar ATC; siendo el PSR la otra parte.
Se montan dos antenas coaxialmente, una para PSR y la otra para SSR, y se les hace girar a la vez radiando direccionalmente. El SSR por si mismo es capaz de proporcionar información de distancia y marcación, por lo que el PSR podría parecer redundante; no obstante, debemos tener en cuenta aviones que no incorporen transpondedor ATC o posibles problemas.
El transmisor SSR radia impulsos de energía desde una antena direccional. La dirección y temporización de la transmisión SSR va sincronizada con la del PSR. Un avión equipado con un transpondedor que se halle en el camino de la energía radiada responderá con impulsos de r.f. especialmente codificados si reconoce como valida la interrogación. La antena del avión e omnidireccional. La respuesta codificada recibida en tierra es decodificada y se proporciona una indicación apropiada sobre una pantalla al controlador de tráfico aéreo. La respuesta llevara información relativa a identificación, altitud o uno ovarios mensajes de emergencia.
Bibliografía: manual básico de sistemas de navegación 34-43-00 paginas: 178 y 179
Con este sistema solo los objetivos especialmente equipados provocan un retorno en tierra. Desde entonces este sistema se ha desarrollado y extendido para cubrir el trafico aéreo civil además del militar; el equipo especial que lleva el avión es el transpondedor de control de trafico aéreo (ATC).
Principios básicos
El radar de vigilancia secundario forma parte del sistema de vigilancia radar ATC; siendo el PSR la otra parte.
Se montan dos antenas coaxialmente, una para PSR y la otra para SSR, y se les hace girar a la vez radiando direccionalmente. El SSR por si mismo es capaz de proporcionar información de distancia y marcación, por lo que el PSR podría parecer redundante; no obstante, debemos tener en cuenta aviones que no incorporen transpondedor ATC o posibles problemas.
El transmisor SSR radia impulsos de energía desde una antena direccional. La dirección y temporización de la transmisión SSR va sincronizada con la del PSR. Un avión equipado con un transpondedor que se halle en el camino de la energía radiada responderá con impulsos de r.f. especialmente codificados si reconoce como valida la interrogación. La antena del avión e omnidireccional. La respuesta codificada recibida en tierra es decodificada y se proporciona una indicación apropiada sobre una pantalla al controlador de tráfico aéreo. La respuesta llevara información relativa a identificación, altitud o uno ovarios mensajes de emergencia.
Bibliografía: manual básico de sistemas de navegación 34-43-00 paginas: 178 y 179
EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME)
El equipo medidor de distancia (DME) es un sistema de impulsos de radar secundario que funciona en la banda de 978-1213 MHz El cual proporciona una indicación continúa y exacta, en la cabina, de la distancia existente entre un avión y el transmisor terrestre (millas náuticas), el sistema básico de radar de abordo consta de: un interrogador (receptor y transmisor combinados), un indicador y una antena omnidireccional, capaz de recibir señales polarizadas verticalmente. La distancia es medida y determinada por el interrogador. Cuando una frecuencia de VOR es seleccionada, la frecuencia DME es automáticamente seleccionada.
Aplicaciones del DME
· Proporciona una línea de posición circular cuando se usa un solo DME. Se obtienen posiciones si se emplea junto con el VOR.
· Su indicación de distancia es muy útil cuando se realiza aproximación con instrumentos.
· Facilita la tarea del ATC en la identificación de radar cuando un avión informa de su posición en función de distancia y dirección desde una estación VOR/DME.
· Cuando dos aviones usan DME y vuelan en la misma vía, las distancias positivas de ambos permiten al ATC mantener una separación segura.
· Las distancias precisas para el descenso se tienen cuando una transpondedor funciona junto con ILS.
· Proporciona la base para mejores patrones de acercamiento.
· Con un computador adicional puede llevarse a cabo la navegación por zonas con gran exactitud.
Principio de funcionamiento
El sistema de tierra se llama "transpondedor" y consta también de un receptor y un transmisor. El interrogador del avión pregunta al transpondedor en una frecuencia portadora determinada, enviando una serie continua de impulsos en pares. La distancia entre los dos impulsos de cada par es de 12_s y el intervalo de tiempo entre los pares se altera al azar, técnica denominada transmisión al azar, PRF. Al mismo tiempo que se efectúa la interrogación, el receptor del avión empieza a computar el tiempo y a buscar la respuesta del transpondedor.
Este replica a la interrogación enviando pares de impulsos en una portadora separada de la interrogación en 63 MHz El receptor capta todas las respuestas que envía el transpondedor a los diferentes aviones, pero solo acepta la que corresponde a su propia PRF.
El receptor busca las respuestas en la gama máxima de 200 mn en cuestión de segundos, durante ese tiempo la aguja o los contadores del indicador se mueven con rapidez. Si no se obtiene una respuesta en el tiempo que se tarda en alcanzar la distancia máxima, la aguja (o los contadores) volverá a la distancia cero y empezara una nueva búsqueda.
Una vez encontrada una respuesta, el receptor se "enclava" en ella y empieza el seguimiento. Se llama así a la situación existente cuando el interrogador ha conseguido respuesta a su propia interrogación y muestra constantemente la distancia a que se encuentra la estación terrestre. Esta distancia se calcula basándose en el conocimiento de la velocidad de las ondas de radio y el tiempo invertido por los impulsos en ir y volver.
Durante el periodo de exploración, el interrogador transmite con una gran velocidad (impulsos por segundo) con el fin de conseguir rápidamente una condición de enclave. Pero si esta no se alcanza al cabo de 15.000 pares de impulsos por segundo, la PRF se reduce a 60 pares de impulsos por segundo y se mantiene esta velocidad hasta que se completa la exploración satisfactoriamente.
Bibliografía: manual básico de sistemas de navegación, 34-45-00 páginas: 226 a 228
Aplicaciones del DME
· Proporciona una línea de posición circular cuando se usa un solo DME. Se obtienen posiciones si se emplea junto con el VOR.
· Su indicación de distancia es muy útil cuando se realiza aproximación con instrumentos.
· Facilita la tarea del ATC en la identificación de radar cuando un avión informa de su posición en función de distancia y dirección desde una estación VOR/DME.
· Cuando dos aviones usan DME y vuelan en la misma vía, las distancias positivas de ambos permiten al ATC mantener una separación segura.
· Las distancias precisas para el descenso se tienen cuando una transpondedor funciona junto con ILS.
· Proporciona la base para mejores patrones de acercamiento.
· Con un computador adicional puede llevarse a cabo la navegación por zonas con gran exactitud.
Principio de funcionamiento
El sistema de tierra se llama "transpondedor" y consta también de un receptor y un transmisor. El interrogador del avión pregunta al transpondedor en una frecuencia portadora determinada, enviando una serie continua de impulsos en pares. La distancia entre los dos impulsos de cada par es de 12_s y el intervalo de tiempo entre los pares se altera al azar, técnica denominada transmisión al azar, PRF. Al mismo tiempo que se efectúa la interrogación, el receptor del avión empieza a computar el tiempo y a buscar la respuesta del transpondedor.
Este replica a la interrogación enviando pares de impulsos en una portadora separada de la interrogación en 63 MHz El receptor capta todas las respuestas que envía el transpondedor a los diferentes aviones, pero solo acepta la que corresponde a su propia PRF.
El receptor busca las respuestas en la gama máxima de 200 mn en cuestión de segundos, durante ese tiempo la aguja o los contadores del indicador se mueven con rapidez. Si no se obtiene una respuesta en el tiempo que se tarda en alcanzar la distancia máxima, la aguja (o los contadores) volverá a la distancia cero y empezara una nueva búsqueda.
Una vez encontrada una respuesta, el receptor se "enclava" en ella y empieza el seguimiento. Se llama así a la situación existente cuando el interrogador ha conseguido respuesta a su propia interrogación y muestra constantemente la distancia a que se encuentra la estación terrestre. Esta distancia se calcula basándose en el conocimiento de la velocidad de las ondas de radio y el tiempo invertido por los impulsos en ir y volver.
Durante el periodo de exploración, el interrogador transmite con una gran velocidad (impulsos por segundo) con el fin de conseguir rápidamente una condición de enclave. Pero si esta no se alcanza al cabo de 15.000 pares de impulsos por segundo, la PRF se reduce a 60 pares de impulsos por segundo y se mantiene esta velocidad hasta que se completa la exploración satisfactoriamente.
Bibliografía: manual básico de sistemas de navegación, 34-45-00 páginas: 226 a 228
EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME)
El equipo medidor de distancia (DME) es un sistema de impulsos de radar secundario que funciona en la banda de 978-1213 MHz El cual proporciona una indicación continúa y exacta, en la cabina, de la distancia existente entre un avión y el transmisor terrestre (millas náuticas), el sistema básico de radar de abordo consta de: un interrogador (receptor y transmisor combinados), un indicador y una antena omnidireccional, capaz de recibir señales polarizadas verticalmente. La distancia es medida y determinada por el interrogador. Cuando una frecuencia de VOR es seleccionada, la frecuencia DME es automáticamente seleccionada.
Aplicaciones del DME
· Proporciona una línea de posición circular cuando se usa un solo DME. Se obtienen posiciones si se emplea junto con el VOR.
· Su indicación de distancia es muy útil cuando se realiza aproximación con instrumentos.
· Facilita la tarea del ATC en la identificación de radar cuando un avión informa de su posición en función de distancia y dirección desde una estación VOR/DME.
· Cuando dos aviones usan DME y vuelan en la misma vía, las distancias positivas de ambos permiten al ATC mantener una separación segura.
· Las distancias precisas para el descenso se tienen cuando una transpondedor funciona junto con ILS.
· Proporciona la base para mejores patrones de acercamiento.
· Con un computador adicional puede llevarse a cabo la navegación por zonas con gran exactitud.
Principio de funcionamiento
El sistema de tierra se llama "transpondedor" y consta también de un receptor y un transmisor. El interrogador del avión pregunta al transpondedor en una frecuencia portadora determinada, enviando una serie continua de impulsos en pares. La distancia entre los dos impulsos de cada par es de 12_s y el intervalo de tiempo entre los pares se altera al azar, técnica denominada transmisión al azar, PRF. Al mismo tiempo que se efectúa la interrogación, el receptor del avión empieza a computar el tiempo y a buscar la respuesta del transpondedor.
Este replica a la interrogación enviando pares de impulsos en una portadora separada de la interrogación en 63 MHz El receptor capta todas las respuestas que envía el transpondedor a los diferentes aviones, pero solo acepta la que corresponde a su propia PRF.
El receptor busca las respuestas en la gama máxima de 200 mn en cuestión de segundos, durante ese tiempo la aguja o los contadores del indicador se mueven con rapidez. Si no se obtiene una respuesta en el tiempo que se tarda en alcanzar la distancia máxima, la aguja (o los contadores) volverá a la distancia cero y empezara una nueva búsqueda.
Una vez encontrada una respuesta, el receptor se "enclava" en ella y empieza el seguimiento. Se llama así a la situación existente cuando el interrogador ha conseguido respuesta a su propia interrogación y muestra constantemente la distancia a que se encuentra la estación terrestre. Esta distancia se calcula basándose en el conocimiento de la velocidad de las ondas de radio y el tiempo invertido por los impulsos en ir y volver.
Durante el periodo de exploración, el interrogador transmite con una gran velocidad (impulsos por segundo) con el fin de conseguir rápidamente una condición de enclave. Pero si esta no se alcanza al cabo de 15.000 pares de impulsos por segundo, la PRF se reduce a 60 pares de impulsos por segundo y se mantiene esta velocidad hasta que se completa la exploración satisfactoriamente.
Bibliografía: manual básico de sistemas de navegación, 34-45-00 páginas: 226 a 228
Aplicaciones del DME
· Proporciona una línea de posición circular cuando se usa un solo DME. Se obtienen posiciones si se emplea junto con el VOR.
· Su indicación de distancia es muy útil cuando se realiza aproximación con instrumentos.
· Facilita la tarea del ATC en la identificación de radar cuando un avión informa de su posición en función de distancia y dirección desde una estación VOR/DME.
· Cuando dos aviones usan DME y vuelan en la misma vía, las distancias positivas de ambos permiten al ATC mantener una separación segura.
· Las distancias precisas para el descenso se tienen cuando una transpondedor funciona junto con ILS.
· Proporciona la base para mejores patrones de acercamiento.
· Con un computador adicional puede llevarse a cabo la navegación por zonas con gran exactitud.
Principio de funcionamiento
El sistema de tierra se llama "transpondedor" y consta también de un receptor y un transmisor. El interrogador del avión pregunta al transpondedor en una frecuencia portadora determinada, enviando una serie continua de impulsos en pares. La distancia entre los dos impulsos de cada par es de 12_s y el intervalo de tiempo entre los pares se altera al azar, técnica denominada transmisión al azar, PRF. Al mismo tiempo que se efectúa la interrogación, el receptor del avión empieza a computar el tiempo y a buscar la respuesta del transpondedor.
Este replica a la interrogación enviando pares de impulsos en una portadora separada de la interrogación en 63 MHz El receptor capta todas las respuestas que envía el transpondedor a los diferentes aviones, pero solo acepta la que corresponde a su propia PRF.
El receptor busca las respuestas en la gama máxima de 200 mn en cuestión de segundos, durante ese tiempo la aguja o los contadores del indicador se mueven con rapidez. Si no se obtiene una respuesta en el tiempo que se tarda en alcanzar la distancia máxima, la aguja (o los contadores) volverá a la distancia cero y empezara una nueva búsqueda.
Una vez encontrada una respuesta, el receptor se "enclava" en ella y empieza el seguimiento. Se llama así a la situación existente cuando el interrogador ha conseguido respuesta a su propia interrogación y muestra constantemente la distancia a que se encuentra la estación terrestre. Esta distancia se calcula basándose en el conocimiento de la velocidad de las ondas de radio y el tiempo invertido por los impulsos en ir y volver.
Durante el periodo de exploración, el interrogador transmite con una gran velocidad (impulsos por segundo) con el fin de conseguir rápidamente una condición de enclave. Pero si esta no se alcanza al cabo de 15.000 pares de impulsos por segundo, la PRF se reduce a 60 pares de impulsos por segundo y se mantiene esta velocidad hasta que se completa la exploración satisfactoriamente.
Bibliografía: manual básico de sistemas de navegación, 34-45-00 páginas: 226 a 228
SISTEMA DE RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL (VOR)
Teoría general de los sistemas VOR
El sistema de radiofaro omnidireccional (conocido por su sigla inglesa VOR) es usado para llevar a cabo el seguimiento de la ubicación y el rumbo actuales, o como auxiliar de navegación.
El sistema VOR está integrado por sistemas en tierra y a bordo del avión que suministran una indicación de la marcación con respecto a una estación terrestre cuya posición es conocida.
Marcación
Se llama marcación al ángulo entre el Norte magnético y la línea que une al avión con la estación VOR sintonizada. El avión es el vértice de dicho ángulo, el que es medido en dirección horaria (es decir, en el sentido de las agujas del reloj) desde el Norte magnético.
La marcación es el curso, relativo al Norte magnético, al que debe dirigirse el avión para llegar a la estación VOR.
El rumbo es el ángulo entre el Norte magnético y el eje longitudinal del avión, medido en dirección horaria.
Cada sistema VOR en tierra incluye un transmisor y un juego de antenas.
Para comprender el principio de funcionamiento del sistema VOR, pensemos en un faro que posee una linterna titilante que ilumina uniformemente en todas las direcciones (OMNIDIRECCIONAL), y un potente foco que gira a una velocidad constante mientras emite un haz de luz angosto.
Si la linterna omnidireccional se ilumina cada vez que el foco apunta al Norte magnético, un observador situado en un punto cualquiera podrá medir el tiempo entre el paso del haz giratorio y el encendido de la linterna omnidireccional.
Así, el observador puede calcular fácilmente el ángulo entre la línea que lo une al faro y el Norte magnético.
Este ángulo puede ser medido desde cualquier punto iluminado por el faro.
La señal así medida es la marcación (bearing). En la figura podemos ver la diferencia entre marcación y rumbo
Bibliografía: manual básico de sistemas de navegación, 34-31-00 páginas: 1 y 2
El sistema de radiofaro omnidireccional (conocido por su sigla inglesa VOR) es usado para llevar a cabo el seguimiento de la ubicación y el rumbo actuales, o como auxiliar de navegación.
El sistema VOR está integrado por sistemas en tierra y a bordo del avión que suministran una indicación de la marcación con respecto a una estación terrestre cuya posición es conocida.
Marcación
Se llama marcación al ángulo entre el Norte magnético y la línea que une al avión con la estación VOR sintonizada. El avión es el vértice de dicho ángulo, el que es medido en dirección horaria (es decir, en el sentido de las agujas del reloj) desde el Norte magnético.
La marcación es el curso, relativo al Norte magnético, al que debe dirigirse el avión para llegar a la estación VOR.
El rumbo es el ángulo entre el Norte magnético y el eje longitudinal del avión, medido en dirección horaria.
Cada sistema VOR en tierra incluye un transmisor y un juego de antenas.
Para comprender el principio de funcionamiento del sistema VOR, pensemos en un faro que posee una linterna titilante que ilumina uniformemente en todas las direcciones (OMNIDIRECCIONAL), y un potente foco que gira a una velocidad constante mientras emite un haz de luz angosto.
Si la linterna omnidireccional se ilumina cada vez que el foco apunta al Norte magnético, un observador situado en un punto cualquiera podrá medir el tiempo entre el paso del haz giratorio y el encendido de la linterna omnidireccional.
Así, el observador puede calcular fácilmente el ángulo entre la línea que lo une al faro y el Norte magnético.
Este ángulo puede ser medido desde cualquier punto iluminado por el faro.
La señal así medida es la marcación (bearing). En la figura podemos ver la diferencia entre marcación y rumbo
Bibliografía: manual básico de sistemas de navegación, 34-31-00 páginas: 1 y 2
BUSCADOR DE DIRECCION AUTOMATICO (ADF)
El sistema ADF es el nombre que recibe el radiogoniómetro en el avión y sus componentes principales son:
-1antena de cuadro, fija o giratoria
-1 antena de orientación omnidireccional capacitiva
-Unidades acopladoras de antena para evitar errores
-Receptor
-Panel de control y sintonización
-Conexión con ICS (sistema de intercomunicación.) y conmutador o interruptor para los indicadores.
Actualmente los ADF trabajan con antenas de cuadro fijas, posicionadas entre si en forma perpendicular alineadas con los ejes longitudinal y transversal respectivamente, el voltaje inducido en las diferentes bobinas dependerá de igual forma a la dirección de incidencia de la onda, el voltaje inducido en las bobinas pasara a través de unos conductores a las bobinas del estator de un goniómetro, creando aquí un campo electromagnético con las mismas características y dirección del campo de la onda de radio, el rotor o bonina de búsqueda del goniómetro es el elemento conectado al receptor (a través de sus devanados acopladores).
La antena de búsqueda se hace girar a través de un servo-motor el cual se detiene solo cuando detecta un cero en la salida de la antena de búsqueda previamente conmutada con la antena de orientación para deshacer la ambigüedad de los 180°, este servo motor mueve a su vez un sistema sincro responsable de mover y posicionar el puntero del indicador dando la ubicación de la estación NDB.
Bibliografía: manual básico de sistemas de navegación, 34-37-00 páginas: 111 y 112
-1antena de cuadro, fija o giratoria
-1 antena de orientación omnidireccional capacitiva
-Unidades acopladoras de antena para evitar errores
-Receptor
-Panel de control y sintonización
-Conexión con ICS (sistema de intercomunicación.) y conmutador o interruptor para los indicadores.
Actualmente los ADF trabajan con antenas de cuadro fijas, posicionadas entre si en forma perpendicular alineadas con los ejes longitudinal y transversal respectivamente, el voltaje inducido en las diferentes bobinas dependerá de igual forma a la dirección de incidencia de la onda, el voltaje inducido en las bobinas pasara a través de unos conductores a las bobinas del estator de un goniómetro, creando aquí un campo electromagnético con las mismas características y dirección del campo de la onda de radio, el rotor o bonina de búsqueda del goniómetro es el elemento conectado al receptor (a través de sus devanados acopladores).
La antena de búsqueda se hace girar a través de un servo-motor el cual se detiene solo cuando detecta un cero en la salida de la antena de búsqueda previamente conmutada con la antena de orientación para deshacer la ambigüedad de los 180°, este servo motor mueve a su vez un sistema sincro responsable de mover y posicionar el puntero del indicador dando la ubicación de la estación NDB.
Bibliografía: manual básico de sistemas de navegación, 34-37-00 páginas: 111 y 112
SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL
Funcionamiento
La idea que hay detrás del sistema GPS es la de utilizar satélites en el espacio como puntos de referencia para localizaciones terrestres. Mediante la medición muy precisa de las distancias a tres de estos satélites, lo cual se realiza a partir de las medidas de los retardos que han sufrido las señales provenientes de estos satélites, se puede calcular por triangulación la posición en cualquier lugar de la Tierra. Esto mismo se representa de forma esquemática en la figura 1.
Fig. 1. Localización de la posición mediante tres satélites.
Si se utiliza un solo satélite y conocemos su posición y la distancia que nos separa del mismo, nuestra posición se encontrará en un área de incertidumbre que es geométricamente una esfera. Si a continuación añadimos otro satélite con sus correspondientes datos de posición y distancia, ahora nuestra posición se encontrará sobre una circunferencia intersección de ambas esferas. Por último, si disponemos de tres satélites nuestra posición se reduce a dos puntos en el espacio, de los cuales uno de ellos se puede rechazar por ser una posibilidad incoherente (ya sea por encontrarse a gran distancia de la superficie de la Tierra o moviéndose a una velocidad imposible). Así pues, 3 satélites son suficientes para determinar nuestra posición. No obstante, existen una serie de factores que afectan a la medida de la distancia: errores en el reloj del satélite, desfase en el reloj del receptor o retardo introducido por la propagación ionosférica. Por estas razones, las distancias calculadas por el receptor GPS incluyen un término de error constante, denominándose pseudodistancias, y se hace necesaria la obtención de una cuarta medida para determinar su posición exacta. Así pues, existe un sistema de 4 ecuaciones que debe resolver el receptor para obtener su posición, así como la corrección que debe aplicar a su reloj para estar perfectamente sincronizado con el reloj atómico de referencia situado en Colorado Springs.
Bibliografía: manual básico de sistemas de navegación 34-59-00 paginas 257 a 259.
La idea que hay detrás del sistema GPS es la de utilizar satélites en el espacio como puntos de referencia para localizaciones terrestres. Mediante la medición muy precisa de las distancias a tres de estos satélites, lo cual se realiza a partir de las medidas de los retardos que han sufrido las señales provenientes de estos satélites, se puede calcular por triangulación la posición en cualquier lugar de la Tierra. Esto mismo se representa de forma esquemática en la figura 1.
Fig. 1. Localización de la posición mediante tres satélites.
Si se utiliza un solo satélite y conocemos su posición y la distancia que nos separa del mismo, nuestra posición se encontrará en un área de incertidumbre que es geométricamente una esfera. Si a continuación añadimos otro satélite con sus correspondientes datos de posición y distancia, ahora nuestra posición se encontrará sobre una circunferencia intersección de ambas esferas. Por último, si disponemos de tres satélites nuestra posición se reduce a dos puntos en el espacio, de los cuales uno de ellos se puede rechazar por ser una posibilidad incoherente (ya sea por encontrarse a gran distancia de la superficie de la Tierra o moviéndose a una velocidad imposible). Así pues, 3 satélites son suficientes para determinar nuestra posición. No obstante, existen una serie de factores que afectan a la medida de la distancia: errores en el reloj del satélite, desfase en el reloj del receptor o retardo introducido por la propagación ionosférica. Por estas razones, las distancias calculadas por el receptor GPS incluyen un término de error constante, denominándose pseudodistancias, y se hace necesaria la obtención de una cuarta medida para determinar su posición exacta. Así pues, existe un sistema de 4 ecuaciones que debe resolver el receptor para obtener su posición, así como la corrección que debe aplicar a su reloj para estar perfectamente sincronizado con el reloj atómico de referencia situado en Colorado Springs.
Bibliografía: manual básico de sistemas de navegación 34-59-00 paginas 257 a 259.
SISTEMA DE NAVEGACION INERCIAL (INS)
El INS, es un concepto avanzado de la navegación diseñado como parte integral de los sistemas de aviónica.
Este sistema le asistirá no sólo en el Curso de la navegación, sino también proporcionará comandos de manejo al piloto automático para dirigir el aeroplano con los puntos de ruta predeterminados a su destino Además de comandos de manejo, la unidad de navegación del INS contiene un GIROCOMPÁS GYMBAL montado que detecta cambios en la actitud del aeroplano en sus ejes de pitch, roll y yaw, para mantener estabilizado el aeroplano y de igual forma el azimut del radar meteorológico; además estas señales también llegan a los instrumentos que muestran la actitud de vuelo de la aeronave. Los acelerómetros, montados, detectan todas las aceleraciones verticales y horizontales (cambios de velocidad).
El INS esta caracterizado por las siguientes características:
1. Alineación y calibración automática son efectuadas cada vez que el INS es encendido.
2. El INS no requiere ninguna entrada auxiliar de navegación externa al avión.
3. El INS continuamente monitorea su propio funcionamiento y suministra indicaciones de alerta y/o señales de indicación de alerta cuando las señales de salida y los datos mostrados son erróneos.
4. Inserción de posición actual, puntos de ruta, y datos de destino son fácilmente insertados usando un teclado. Cada INS puede ser usado separadamente para insertar datos de puntos de ruta latitud y longitud.
5. Las características del INS pueden ser mejoradas durante el vuelo haciendo un arreglo de la posición cuando un punto de referencia exacto este disponible.
Principio básico del INS: Acelerómetros
Un acelerómetro es un componente esencial del sistema inercial de navegación el cual detecta los cambios de velocidad en la aeronave. En una forma simple, un acelerómetro consta de un pequeño peso suspendido entre dos resortes. La aceleración censada en una dirección horizontal causa que la masa comprima uno de los resortes que la soporta y estira el otro.
La fuerza de compresión, igual pero opuesta a la fuerza de tensión son proporcional a los grados de aceleración censados en los ejes del avión. El desplazamiento del resorte es directamente proporcional a las fuerzas de aceleración o desaceleración. El acelerómetro permanece perpendicular al eje vertical local del campo gravitacional de la tierra, sólo las aceleraciones debido a los cambios horizontales de la velocidad del aeroplano se detectan. Por lo tanto el acelerómetro debe mantener siempre el nivel para no mal interpretar la fuerza de gravedad como una aceleración.
Bibliografía: manual básico de sistemas de navegación 34-70-00 paginas 304 y 305.
Este sistema le asistirá no sólo en el Curso de la navegación, sino también proporcionará comandos de manejo al piloto automático para dirigir el aeroplano con los puntos de ruta predeterminados a su destino Además de comandos de manejo, la unidad de navegación del INS contiene un GIROCOMPÁS GYMBAL montado que detecta cambios en la actitud del aeroplano en sus ejes de pitch, roll y yaw, para mantener estabilizado el aeroplano y de igual forma el azimut del radar meteorológico; además estas señales también llegan a los instrumentos que muestran la actitud de vuelo de la aeronave. Los acelerómetros, montados, detectan todas las aceleraciones verticales y horizontales (cambios de velocidad).
El INS esta caracterizado por las siguientes características:
1. Alineación y calibración automática son efectuadas cada vez que el INS es encendido.
2. El INS no requiere ninguna entrada auxiliar de navegación externa al avión.
3. El INS continuamente monitorea su propio funcionamiento y suministra indicaciones de alerta y/o señales de indicación de alerta cuando las señales de salida y los datos mostrados son erróneos.
4. Inserción de posición actual, puntos de ruta, y datos de destino son fácilmente insertados usando un teclado. Cada INS puede ser usado separadamente para insertar datos de puntos de ruta latitud y longitud.
5. Las características del INS pueden ser mejoradas durante el vuelo haciendo un arreglo de la posición cuando un punto de referencia exacto este disponible.
Principio básico del INS: Acelerómetros
Un acelerómetro es un componente esencial del sistema inercial de navegación el cual detecta los cambios de velocidad en la aeronave. En una forma simple, un acelerómetro consta de un pequeño peso suspendido entre dos resortes. La aceleración censada en una dirección horizontal causa que la masa comprima uno de los resortes que la soporta y estira el otro.
La fuerza de compresión, igual pero opuesta a la fuerza de tensión son proporcional a los grados de aceleración censados en los ejes del avión. El desplazamiento del resorte es directamente proporcional a las fuerzas de aceleración o desaceleración. El acelerómetro permanece perpendicular al eje vertical local del campo gravitacional de la tierra, sólo las aceleraciones debido a los cambios horizontales de la velocidad del aeroplano se detectan. Por lo tanto el acelerómetro debe mantener siempre el nivel para no mal interpretar la fuerza de gravedad como una aceleración.
Bibliografía: manual básico de sistemas de navegación 34-70-00 paginas 304 y 305.
SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS)
El Sistema de Aterrizaje por Instrumentos ILS (Instrument Landing System) es un sistema que asiste en la ejecución de la aproximación a la pista y el aterrizaje por medio de instrumentos.
El sistema provee datos de asistencia a la aproximación y al aterrizaje sin intervención humana, hasta el momento en que el piloto toma contacto visual con la pista de aterrizaje.
El sistema ILS posee distintas categorías de operación, que determinan las condiciones permitidas de aterrizaje en condiciones de visibilidad reducida. La diferencia entre las distintas categorías viene dada por la distancia y la altura por debajo de las cuales el piloto debe poder ver la pista con el fin de ejecutar un aterrizaje visual.
El sistema ILS puede ser dividido, de acuerdo a la ubicación de los equipos, en dos partes: por un lado un conjunto de antenas transmisoras y transmisores fijos en tierra, y, por el otro lado, antenas receptoras y receptores ubicados en el avión.
Desde el punto de vista funcional, los sistemas ILS abarcan tres subsistemas:
1. Subsistema de Radiobaliza (Marker Beacon) que provee tres puntos de referencia sobre el eje de aproximación a la pista de aterrizaje, indicando la distancia al extremo, o umbral, de la pista.
2. Subsistema de Pendiente de Planeo (Glide Slope), que provee la indicación del ángulo de planeo deseado.
3. Subsistema de eje de aproximación o Localizador (Localizer), que nos da la ubicación del avión respecto a la continuación imaginaria del eje de la pista.
SISTEMA DE RADIOBALIZA (MARKER BEACON - MB) (Manual Básico de Sistemas de Navegación 34-33-00 Pags. 61-64)
Las señales de radiobaliza son tres haces verticales generados por sendos transmisores situados en tierra, sobre la continuación del eje de la pista, que sirven para indicar a los pilotos la distancia del avión al umbral de la pista.
Si bien el receptor de MB forma parte del receptor VOR, pertenece funcionalmente al sistema ILS. Por ello la estudiaremos como parte del sistema ILS, y no como parte del sistema VOR. En el curso correspondiente al sistema VOR se estudian los componentes específicos de dicho sistema.
El subsistema de radiobaliza de a bordo está compuesto de:
Un receptor de MB localizado, como ya fue explicado, en el receptor VOR izquierdo
Antenas de MB ubicadas en la parte inferior del avión
Las lamparillas indicadoras de MB ubicadas en los paneles de instrumentos del capitán y del oficial primero
El receptor de MB es controlado por el panel de control de ILS, situado en el Panel de Control Electrónico Posterior (AECP).
Subsistema de radiobaliza en tierra:
El subsistema de radiobaliza en tierra está compuesto de tres transmisores llamados balizas que emiten haces verticales en la frecuencia de 75 MHz.
Los transmisores se hallan a distancias preestablecidas del umbral de la pista. Cada haz es modulado por una señal de audio que lo identifica. Al identificar la frecuencia de audio, el receptor determina cuál de los haces es captado, indicando al piloto a qué distancia se halla de la pista.
SISTEMA DE PENDIENTE DE PLANEO (GLIDE SLOPE - GS) (Manual Básico de Sistemas de Navegación 34-33-00 Pags. 72-75)
La pendiente de planeo (llamada también pendiente o ángulo de descenso) es el ángulo medido en un plano vertical entre la trayectoria de vuelo durante el descenso y la horizontal.
Generalmente, este término es usado para describir el plano de descenso generado por un sistema de vuelo por instrumentos y está compuesto por:
1. Un receptor de GS ubicado en el compartimiento de equipos electrónicos, controlado por la sección ILS del controlador de electrónica posterior (AECP).
2. Antenas de GS ubicadas en la cúpula "Radome" en la proa del avión.
Los datos captados por GS son transmitidos al sistema FMS que procesa los datos y los muestra en los indicadores HSI. Los datos son asimismo transmitidos a los ADI (incluyendo el ADI de stand-by).
Subsistema en tierra:
Incluye un transmisor y dos antenas. Cada antena emite un haz: un haz es emitido por encima del ángulo deseado, y el otro por debajo. El haz superior es modulado por una frecuencia de 90 Hz, mientras el haz inferior es modulado por una frecuencia de 150 Hz. Los ángulos suelen ser de 2 a 4 grados (tomados desde la horizontal).
Las antenas transmisoras de GS se hallan al borde de la pista, y los haces son enviados en el eje del centro de la pista. La frecuencia portadora de transmisión es de 329.3 MHz a 335.0 MHz; cada pista hace uso de otra frecuencia.
En el sistema de a bordo, la frecuencia de recepción es fijada automáticamente una vez seleccionada la frecuencia de localizador, que es determinada en la “Sección de Control de ILS”. Cada frecuencia de localizador se halla "apareada" con una frecuencia de GS afín. Este arreglo tiene por fin evitar errores al aterrizar en aeropuertos que poseen más de un sistema ILS.
SISTEMA LOCALIZADOR (LOCALIZER - LOC) (Manual Básico de Sistemas de Navegación 34-33-00 Pags. 83-85)
El localizador es una referencia imaginaria de la continuación del eje de la pista. Esta referencia es suministrada por dos haces emitidos a izquierda y a derecha de dicho eje. La comparación de las intensidades de ambos haces permite calcular la corrección necesaria.
El sistema de localizador tiene por fin mostrar, durante la aproximación a la pista de aterrizaje, la ubicación del avión en relación a la pista. Sabremos si el avión se halla a izquierda o a derecha del eje de la pista.
Cada uno de los sistemas de localizador a bordo del avión incluye:
1. Un receptor de LOC ubicado en el compartimiento de equipos electrónicos, controlado por la sección ILS del controlador de electrónica posterior (AECP).
2. Antenas de LOC ubicadas a ambos lados de la cola del avión.
Los datos captados por el receptor de localizador son transmitidos al sistema FMS que procesa los datos y los muestra en los indicadores HSI. Los datos son asimismo transmitidos a los ADI (incluyendo el ADI de stand-by).
Subsistema en tierra:
Incluye un transmisor y una antena la cual emite dos haces: un haz a derecha del eje (el que es modulado con una señal de audio de 150 Hz), y el otro a izquierda (modulado con audio a 90 Hz).
El sistema de localizador en tierra usa frecuencias portadoras de 108.1 MHz a 111.9 MHz. A cada pista se asigna otra frecuencia de localizador, para evitar que los cálculos se realicen respecto a una pista distinta a la de aterrizaje.
bibliografia: (Manual Básico de Sistemas de Navegación 34-33-00 Págs. 50-52, 55,57)
El sistema provee datos de asistencia a la aproximación y al aterrizaje sin intervención humana, hasta el momento en que el piloto toma contacto visual con la pista de aterrizaje.
El sistema ILS posee distintas categorías de operación, que determinan las condiciones permitidas de aterrizaje en condiciones de visibilidad reducida. La diferencia entre las distintas categorías viene dada por la distancia y la altura por debajo de las cuales el piloto debe poder ver la pista con el fin de ejecutar un aterrizaje visual.
El sistema ILS puede ser dividido, de acuerdo a la ubicación de los equipos, en dos partes: por un lado un conjunto de antenas transmisoras y transmisores fijos en tierra, y, por el otro lado, antenas receptoras y receptores ubicados en el avión.
Desde el punto de vista funcional, los sistemas ILS abarcan tres subsistemas:
1. Subsistema de Radiobaliza (Marker Beacon) que provee tres puntos de referencia sobre el eje de aproximación a la pista de aterrizaje, indicando la distancia al extremo, o umbral, de la pista.
2. Subsistema de Pendiente de Planeo (Glide Slope), que provee la indicación del ángulo de planeo deseado.
3. Subsistema de eje de aproximación o Localizador (Localizer), que nos da la ubicación del avión respecto a la continuación imaginaria del eje de la pista.
SISTEMA DE RADIOBALIZA (MARKER BEACON - MB) (Manual Básico de Sistemas de Navegación 34-33-00 Pags. 61-64)
Las señales de radiobaliza son tres haces verticales generados por sendos transmisores situados en tierra, sobre la continuación del eje de la pista, que sirven para indicar a los pilotos la distancia del avión al umbral de la pista.
Si bien el receptor de MB forma parte del receptor VOR, pertenece funcionalmente al sistema ILS. Por ello la estudiaremos como parte del sistema ILS, y no como parte del sistema VOR. En el curso correspondiente al sistema VOR se estudian los componentes específicos de dicho sistema.
El subsistema de radiobaliza de a bordo está compuesto de:
Un receptor de MB localizado, como ya fue explicado, en el receptor VOR izquierdo
Antenas de MB ubicadas en la parte inferior del avión
Las lamparillas indicadoras de MB ubicadas en los paneles de instrumentos del capitán y del oficial primero
El receptor de MB es controlado por el panel de control de ILS, situado en el Panel de Control Electrónico Posterior (AECP).
Subsistema de radiobaliza en tierra:
El subsistema de radiobaliza en tierra está compuesto de tres transmisores llamados balizas que emiten haces verticales en la frecuencia de 75 MHz.
Los transmisores se hallan a distancias preestablecidas del umbral de la pista. Cada haz es modulado por una señal de audio que lo identifica. Al identificar la frecuencia de audio, el receptor determina cuál de los haces es captado, indicando al piloto a qué distancia se halla de la pista.
SISTEMA DE PENDIENTE DE PLANEO (GLIDE SLOPE - GS) (Manual Básico de Sistemas de Navegación 34-33-00 Pags. 72-75)
La pendiente de planeo (llamada también pendiente o ángulo de descenso) es el ángulo medido en un plano vertical entre la trayectoria de vuelo durante el descenso y la horizontal.
Generalmente, este término es usado para describir el plano de descenso generado por un sistema de vuelo por instrumentos y está compuesto por:
1. Un receptor de GS ubicado en el compartimiento de equipos electrónicos, controlado por la sección ILS del controlador de electrónica posterior (AECP).
2. Antenas de GS ubicadas en la cúpula "Radome" en la proa del avión.
Los datos captados por GS son transmitidos al sistema FMS que procesa los datos y los muestra en los indicadores HSI. Los datos son asimismo transmitidos a los ADI (incluyendo el ADI de stand-by).
Subsistema en tierra:
Incluye un transmisor y dos antenas. Cada antena emite un haz: un haz es emitido por encima del ángulo deseado, y el otro por debajo. El haz superior es modulado por una frecuencia de 90 Hz, mientras el haz inferior es modulado por una frecuencia de 150 Hz. Los ángulos suelen ser de 2 a 4 grados (tomados desde la horizontal).
Las antenas transmisoras de GS se hallan al borde de la pista, y los haces son enviados en el eje del centro de la pista. La frecuencia portadora de transmisión es de 329.3 MHz a 335.0 MHz; cada pista hace uso de otra frecuencia.
En el sistema de a bordo, la frecuencia de recepción es fijada automáticamente una vez seleccionada la frecuencia de localizador, que es determinada en la “Sección de Control de ILS”. Cada frecuencia de localizador se halla "apareada" con una frecuencia de GS afín. Este arreglo tiene por fin evitar errores al aterrizar en aeropuertos que poseen más de un sistema ILS.
SISTEMA LOCALIZADOR (LOCALIZER - LOC) (Manual Básico de Sistemas de Navegación 34-33-00 Pags. 83-85)
El localizador es una referencia imaginaria de la continuación del eje de la pista. Esta referencia es suministrada por dos haces emitidos a izquierda y a derecha de dicho eje. La comparación de las intensidades de ambos haces permite calcular la corrección necesaria.
El sistema de localizador tiene por fin mostrar, durante la aproximación a la pista de aterrizaje, la ubicación del avión en relación a la pista. Sabremos si el avión se halla a izquierda o a derecha del eje de la pista.
Cada uno de los sistemas de localizador a bordo del avión incluye:
1. Un receptor de LOC ubicado en el compartimiento de equipos electrónicos, controlado por la sección ILS del controlador de electrónica posterior (AECP).
2. Antenas de LOC ubicadas a ambos lados de la cola del avión.
Los datos captados por el receptor de localizador son transmitidos al sistema FMS que procesa los datos y los muestra en los indicadores HSI. Los datos son asimismo transmitidos a los ADI (incluyendo el ADI de stand-by).
Subsistema en tierra:
Incluye un transmisor y una antena la cual emite dos haces: un haz a derecha del eje (el que es modulado con una señal de audio de 150 Hz), y el otro a izquierda (modulado con audio a 90 Hz).
El sistema de localizador en tierra usa frecuencias portadoras de 108.1 MHz a 111.9 MHz. A cada pista se asigna otra frecuencia de localizador, para evitar que los cálculos se realicen respecto a una pista distinta a la de aterrizaje.
bibliografia: (Manual Básico de Sistemas de Navegación 34-33-00 Págs. 50-52, 55,57)
GRABADOR VOZ DE CABINA PILOTO (CVR)
Este es un dispositivo importante para determinar la causa del accidente de una aeronave. Una cinta sin fin permite una grabación de los últimos 30 minutos del vuelo. Existen cuatro entradas de audio que llegan hacia el grabador de voz, son los micrófonos del piloto, micrófonos del oficial, micrófonos del ingeniero de vuelo, y un micrófono que recibe audio y conversaciones en la cabina de pilotos. Estos micrófonos siempre están encendidos y no requieren ningún tipo de activación.
Bibliografía: manual de sistemas de comunicación electrónico 23-70-00 paginas 107 y 108
Bibliografía: manual de sistemas de comunicación electrónico 23-70-00 paginas 107 y 108
LOCALIZADOR TRANSMISOR DE EMERGENCIA (ELT)
Un ELT es un radio pequeño, que se encuentra ubicado en un lugar donde es muy posible que sea afectado en un accidente. Este tiene un interruptor de inercia, el cual se activa cuando se produce un accidente y empieza a transmitir una serie de tonos simultáneamente en dos frecuencias de emergencia, 121.5 MHz en la banda VHF y 243.0 MHz en la banda UHF. La batería interna del ELT fue diseñada para mantenerlo funcionando continuamente por 48 horas.
Los ELTS están instalados lo mas próximos a el frente del avión que se puede, y están conectados a una antena flexible. La instalación debe ser tal, que el interruptor de inercia debe quedar orientado para que tenga una fuerza sensitiva de aproximadamente 5 G en el eje longitudinal del avión.
Un ELT puede ser probado, removiéndolo de la aeronave y llevándolo a una habitación protegida para prevenir que la transmisión cause una falsa alerta. Se puede hacer una prueba operacional en el avión si se remueve la antena y se le adiciona una carga inductiva en lugar de esta. EL piloto debe asegurarse al terminar cada vuelo que el ELT no fue activado, para esto selecciona el receptor de VHF en 121.5 MHz y si no escucha ningún tono indica que el ELT no esta operando.
Bibliografía: manual de sistemas de comunicación electrónicos 23-70-00 111y 112.
Los ELTS están instalados lo mas próximos a el frente del avión que se puede, y están conectados a una antena flexible. La instalación debe ser tal, que el interruptor de inercia debe quedar orientado para que tenga una fuerza sensitiva de aproximadamente 5 G en el eje longitudinal del avión.
Un ELT puede ser probado, removiéndolo de la aeronave y llevándolo a una habitación protegida para prevenir que la transmisión cause una falsa alerta. Se puede hacer una prueba operacional en el avión si se remueve la antena y se le adiciona una carga inductiva en lugar de esta. EL piloto debe asegurarse al terminar cada vuelo que el ELT no fue activado, para esto selecciona el receptor de VHF en 121.5 MHz y si no escucha ningún tono indica que el ELT no esta operando.
Bibliografía: manual de sistemas de comunicación electrónicos 23-70-00 111y 112.
sábado, 28 de febrero de 2009
COMPLEMENTO DE TALLER
SISTEMA DE ANUNCIO A PASAJEROS (PA)
Este sistema permite la comunicación entre la tripulación de vuelo y la cabina de pasajeros. De esta forma la tripulación hace anuncios a los pasajeros a través de un sistema de audio. El sistema de PA provee entradas de audio al piloto, auxiliares de vuelo, anuncios Pre-Grabados y sistemas de entretenimiento (vídeo y música). El PA consta de amplificadores, handset, unidades telefónicas, parlantes. Los amplificadores tienen unidades de control automático de ganancia para incrementar el volumen del anuncio a pasajeros siempre y cuando este trabajando los motores o el sistema de oxigeno, además estos amplificadores constan de un sistema de auto prueba.
La buena comunicación entre la tripulación de vuelo y los pasajeros es extremadamente importante durante el desarrollo del vuelo. Existen cuatro niveles de prioridad asignada al sistema de anuncio a pasajeros. Los anuncios del piloto son los más importantes, a este le siguen los anuncios por los asistentes de vuelo. Los anuncios pregrabados hacen parte del tercer nivel, y le sigue la música de vuelo. También se produce un sonido cuando el piloto activa las señales de “Ajústese los cinturones” o “no fumar”. Los anuncios de emergencia pregrabados pueden ser activados por el piloto o por los asistentes de vuelo, estos mensajes son iniciados automáticamente en el caso que se presente una despresurización en la cabina.
Los sistemas de interfonia de la cabina de pasajeros y el interfono de servicio se pueden combinar en una red común mediante la selección apropiada de interruptores.
Composición de un sistema PA
En conclusión el sistema de PA consta de tres amplificadores, una unidad de cinta magnética (avisos Pre-Grabados), panel de control de auxiliar de vuelo, panel de control del piloto. Los cuales guardan su prioridad:
· Mensajes del piloto
· Mensajes de las auxiliares
· Mensajes grabados
· Entretenimiento
SISTEMA DE ENTRETENIMIENTO
El propósito de este sistema es proveer a los pasajeros canales variados de música y en algunos casos videos, este quizás es el sistema que más ofrece problemas por que esta bajo la continua manipulación de los pasajeros y es común que se desajusten los sistemas o perillas selectoras, dando lugar a chispas las cuales pueden ocasionar incendios.
Todo sistema de entretenimiento va interconectado con el sistema PA, el panel del sistema de entretenimiento se encuentra ubicado en el compartimiento de auxiliares de vuelo, las cuales escogen el canal y el volumen.
Los sistemas de entretenimiento que poseen señales de vídeo están dotados de pantallas LCD (pantalla de cristal líquido) ubicados en la parte posterior de los asientos o en un mecanismo plegable en los brazos de las mismas.
Este sistema permite la comunicación entre la tripulación de vuelo y la cabina de pasajeros. De esta forma la tripulación hace anuncios a los pasajeros a través de un sistema de audio. El sistema de PA provee entradas de audio al piloto, auxiliares de vuelo, anuncios Pre-Grabados y sistemas de entretenimiento (vídeo y música). El PA consta de amplificadores, handset, unidades telefónicas, parlantes. Los amplificadores tienen unidades de control automático de ganancia para incrementar el volumen del anuncio a pasajeros siempre y cuando este trabajando los motores o el sistema de oxigeno, además estos amplificadores constan de un sistema de auto prueba.
La buena comunicación entre la tripulación de vuelo y los pasajeros es extremadamente importante durante el desarrollo del vuelo. Existen cuatro niveles de prioridad asignada al sistema de anuncio a pasajeros. Los anuncios del piloto son los más importantes, a este le siguen los anuncios por los asistentes de vuelo. Los anuncios pregrabados hacen parte del tercer nivel, y le sigue la música de vuelo. También se produce un sonido cuando el piloto activa las señales de “Ajústese los cinturones” o “no fumar”. Los anuncios de emergencia pregrabados pueden ser activados por el piloto o por los asistentes de vuelo, estos mensajes son iniciados automáticamente en el caso que se presente una despresurización en la cabina.
Los sistemas de interfonia de la cabina de pasajeros y el interfono de servicio se pueden combinar en una red común mediante la selección apropiada de interruptores.
Composición de un sistema PA
En conclusión el sistema de PA consta de tres amplificadores, una unidad de cinta magnética (avisos Pre-Grabados), panel de control de auxiliar de vuelo, panel de control del piloto. Los cuales guardan su prioridad:
· Mensajes del piloto
· Mensajes de las auxiliares
· Mensajes grabados
· Entretenimiento
SISTEMA DE ENTRETENIMIENTO
El propósito de este sistema es proveer a los pasajeros canales variados de música y en algunos casos videos, este quizás es el sistema que más ofrece problemas por que esta bajo la continua manipulación de los pasajeros y es común que se desajusten los sistemas o perillas selectoras, dando lugar a chispas las cuales pueden ocasionar incendios.
Todo sistema de entretenimiento va interconectado con el sistema PA, el panel del sistema de entretenimiento se encuentra ubicado en el compartimiento de auxiliares de vuelo, las cuales escogen el canal y el volumen.
Los sistemas de entretenimiento que poseen señales de vídeo están dotados de pantallas LCD (pantalla de cristal líquido) ubicados en la parte posterior de los asientos o en un mecanismo plegable en los brazos de las mismas.
SISTEMA DE GRABACION DE VOZ
Este es un dispositivo importante para determinar la causa del accidente de una aeronave. Una cinta sin fin permite una grabación de los últimos 30 minutos del vuelo. Existen cuatro entradas de audio que llegan hacia el grabador de voz, son los micrófonos del piloto, micrófonos del oficial, micrófonos del ingeniero de vuelo, y un micrófono que recibe audio y conversaciones en la cabina de pilotos. Estos micrófonos siempre están encendidos y no requieren ningún tipo de activación.
SISTEMA DE COMUNICACIÓN EN HF
La comunicación HF trabaja en un rango de 2 MHZ – 30 MHZ, tiene mucho mayor alcance que el VHF, su largo alcance se consigue debido al uso de ondas ionosféricas, que son refractadas por la ionosfera de tal forma que regresan a la tierra.
Las ondas HF terrestres sufren una atenuación a medida que crece la distancia del transmisor, la onda de HF ionosférica sufre mayor atenuación al aumentar la frecuencia.
La norma actual para el funcionamiento de equipos HF es: En modo de banda lateral única (ssb) aunque los sistemas en servicio pueden disponer de AM compatible o normal, esto es portadora y una o dos bandas laterales.
Una característica del sistema HF del avión es la cobertura amplia de banda RF y el uso de una antena resonante que requiere dispositivos eficaces de sintonía de antena que debe funcionar automáticamente al cambiar el canal para reducir el V.S.W.R (proporción ente el máximo y mínimo voltaje medido en una onda estacionaria en una línea desacoplada) a un nivel aceptable.
· Componentes Del Sistema
un sistema HF consta de un transceptor, una unidad de sintonía de antena automática (ATU), panel de control del equipo HF y antena.
Cada uno de los transceptores se conecta al interfono (ICS) para disponer de PTT, micrófono y audífono, además dispone de salida a los decodificadores de SELCAL (sistema de llamada selectiva).
Los transceptores contienen el transmisor, el receptor, amplificadores de potencia y circuitos de suministro de potencia van montados en el estante de radio y dotados de una corriente refrigeradora de aire ya que estos transceptores disipan una gran potencia, además debe tener conectores para micrófono y audífono en el panel frontal, igualmente debe tener un medidor con su respectivo interruptor para comprobar los diversos voltajes y corrientes.
SISTEMA DE COMUNICACIONES VHF
Estas comunicaciones aunque tienen menor alcance que el COM HF, tiene una mayor calidad de sonido debido a que su sistema de propagación de ondas es directo o terrestre (línea visual)
Un equipo moderno dispone de 720 canales con un ancho de banda de 25 KHZ entre 118MHZ – 135.975 MHZ hasta hace poco era de 360 canales con un ancho de banda de 50 KHZ. Este equipo es de un solo canal en simples, es decir una frecuencia y una antena para recibir y transmitir si se incluyen expectativas de transmisión por satélite de acuerdo con ARINC 566, entonces además de AM, dispondrá de doble canal FM en simplex, esto quiere decir frecuencias diferentes para transmisión y recepción.
La comunicación VHF se realiza esencialmente en línea visual mediante onda directa espacial, el alcance disponible puede darse por la formula:
d = (√hr + √ht)
Donde
ht = Altura del transmisor
hr = Altura del receptor
d = Alcance
Componentes Del Sistema
Un sistema de VHF consta de 3 partes que son: el transceptor (tiene un receptor superheterodino de canal simple y un transmisor de amplitud modulada), panel de control de VHF y conexiones al interfon o ICS, para proveerlos de micrófonos y audífono. En aviones ligeros es común ver el transceptor integrado bajo el mismo panel de control de VHF, actualmente se pueden encontrar paneles que integran comunicación (COM), navegación (NAV) y radio navegación (RNAV).
El transceptor montado en un estante contiene toda la circuitería y conectores para conectar directamente micrófono y audífono y de esta forma realizar las respectivas mediciones, desconectando el equipo reductor de ruido de fondo, para poder tener una magnitud del V.S.W.R.
LOCALIZADOR TRANSMISOR DE EMERGENCIA (ELT)
Un ELT es un radio pequeño, que se encuentra ubicado en un lugar donde es muy posible que sea afectado en un accidente. Este tiene un interruptor de inercia, el cual se activa cuando se produce un accidente y empieza a transmitir una serie de tonos simultáneamente en dos frecuencias de emergencia, 121.5 MHz en la banda VHF y 243.0 MHz en la banda UHF. La batería interna del ELT fue diseñada para mantenerlo funcionando continuamente por 48 horas.
Los ELTS están instalados lo mas próximos a el frente del avión que se puede, y están conectados a una antena flexible. La instalación debe ser tal, que el interruptor de inercia debe quedar orientado para que tenga una fuerza sensitiva de aproximadamente 5 G en el eje longitudinal del avión.
Un ELT puede ser probado, removiéndolo de la aeronave y llevándolo a una habitación protegida para prevenir que la transmisión cause una falsa alerta. Se puede hacer una prueba operacional en el avión si se remueve la antena y se le adiciona una carga inductiva en lugar de esta. EL piloto debe asegurarse al terminar cada vuelo que el ELT no fue activado, para esto selecciona el receptor de VHF en 121.5 MHz y si no escucha ningún tono indica que el ELT no esta operando.
Las ondas HF terrestres sufren una atenuación a medida que crece la distancia del transmisor, la onda de HF ionosférica sufre mayor atenuación al aumentar la frecuencia.
La norma actual para el funcionamiento de equipos HF es: En modo de banda lateral única (ssb) aunque los sistemas en servicio pueden disponer de AM compatible o normal, esto es portadora y una o dos bandas laterales.
Una característica del sistema HF del avión es la cobertura amplia de banda RF y el uso de una antena resonante que requiere dispositivos eficaces de sintonía de antena que debe funcionar automáticamente al cambiar el canal para reducir el V.S.W.R (proporción ente el máximo y mínimo voltaje medido en una onda estacionaria en una línea desacoplada) a un nivel aceptable.
· Componentes Del Sistema
un sistema HF consta de un transceptor, una unidad de sintonía de antena automática (ATU), panel de control del equipo HF y antena.
Cada uno de los transceptores se conecta al interfono (ICS) para disponer de PTT, micrófono y audífono, además dispone de salida a los decodificadores de SELCAL (sistema de llamada selectiva).
Los transceptores contienen el transmisor, el receptor, amplificadores de potencia y circuitos de suministro de potencia van montados en el estante de radio y dotados de una corriente refrigeradora de aire ya que estos transceptores disipan una gran potencia, además debe tener conectores para micrófono y audífono en el panel frontal, igualmente debe tener un medidor con su respectivo interruptor para comprobar los diversos voltajes y corrientes.
SISTEMA DE COMUNICACIONES VHF
Estas comunicaciones aunque tienen menor alcance que el COM HF, tiene una mayor calidad de sonido debido a que su sistema de propagación de ondas es directo o terrestre (línea visual)
Un equipo moderno dispone de 720 canales con un ancho de banda de 25 KHZ entre 118MHZ – 135.975 MHZ hasta hace poco era de 360 canales con un ancho de banda de 50 KHZ. Este equipo es de un solo canal en simples, es decir una frecuencia y una antena para recibir y transmitir si se incluyen expectativas de transmisión por satélite de acuerdo con ARINC 566, entonces además de AM, dispondrá de doble canal FM en simplex, esto quiere decir frecuencias diferentes para transmisión y recepción.
La comunicación VHF se realiza esencialmente en línea visual mediante onda directa espacial, el alcance disponible puede darse por la formula:
d = (√hr + √ht)
Donde
ht = Altura del transmisor
hr = Altura del receptor
d = Alcance
Componentes Del Sistema
Un sistema de VHF consta de 3 partes que son: el transceptor (tiene un receptor superheterodino de canal simple y un transmisor de amplitud modulada), panel de control de VHF y conexiones al interfon o ICS, para proveerlos de micrófonos y audífono. En aviones ligeros es común ver el transceptor integrado bajo el mismo panel de control de VHF, actualmente se pueden encontrar paneles que integran comunicación (COM), navegación (NAV) y radio navegación (RNAV).
El transceptor montado en un estante contiene toda la circuitería y conectores para conectar directamente micrófono y audífono y de esta forma realizar las respectivas mediciones, desconectando el equipo reductor de ruido de fondo, para poder tener una magnitud del V.S.W.R.
LOCALIZADOR TRANSMISOR DE EMERGENCIA (ELT)
Un ELT es un radio pequeño, que se encuentra ubicado en un lugar donde es muy posible que sea afectado en un accidente. Este tiene un interruptor de inercia, el cual se activa cuando se produce un accidente y empieza a transmitir una serie de tonos simultáneamente en dos frecuencias de emergencia, 121.5 MHz en la banda VHF y 243.0 MHz en la banda UHF. La batería interna del ELT fue diseñada para mantenerlo funcionando continuamente por 48 horas.
Los ELTS están instalados lo mas próximos a el frente del avión que se puede, y están conectados a una antena flexible. La instalación debe ser tal, que el interruptor de inercia debe quedar orientado para que tenga una fuerza sensitiva de aproximadamente 5 G en el eje longitudinal del avión.
Un ELT puede ser probado, removiéndolo de la aeronave y llevándolo a una habitación protegida para prevenir que la transmisión cause una falsa alerta. Se puede hacer una prueba operacional en el avión si se remueve la antena y se le adiciona una carga inductiva en lugar de esta. EL piloto debe asegurarse al terminar cada vuelo que el ELT no fue activado, para esto selecciona el receptor de VHF en 121.5 MHz y si no escucha ningún tono indica que el ELT no esta operando.
bibliografia: manual de sistemas de cominicacion electronicos 23-10-00 a 23-70-00
domingo, 15 de febrero de 2009
1-Conceptos de comunicaciones
Elementos de comunicación:
Los componentes básicos de un sistema de comunicación lo integran un micrófono, un transmisor, antena de transmisión, antena de recepción, un receptor, y un audífono o altavoz.
Ondas de radio en la aviación:
Las ondas de radio por las cuales nos comunicamos son originadas en un dispositivo conocido como transmisor. Si los mensajes que vamos a transmitir son simples, como por ejemplo código Morse compuesto por puntos, y líneas en código, solo necesitamos un transmisor simple, el cual solo consistirá de los componentes básicos para generar una onda de radio llamada portadora, y un amplificador para incrementar la fuerza de la onda. Si el mensaje a trasmitir esta compuesto por voz o por señales mas complicadas, se utilizan otros métodos, el transmisor necesitaría tener una sección de modulación, la cual cambiaria la forma de la portadora a una forma de onda mas compleja, en relación con la señal a ser transmitida.
La onda radial generada por el transmisor viaja a través de un cable o de otro conductor conocido como línea de transmisión hacia una antena transmisora la cual irradia la señal hacia el espacio. Las antenas receptoras están ubicadas en la misma dirección por la que viajan las ondas, absorben parte de esta energía transmitida y la envían al receptor a través de una línea de transmisión.
RADIO DE PROPAGACIÓN:
Es el medio a través del cual la energía de radio frecuencia debe viajar desde la antena del transmisor, hasta la antena del receptor, la mayoría de ondas de radio son aquellas que están dentro de la atmósfera terrestre. La influencia ejercida por la atmósfera terrestre complica lo que puede parece un problema simple. Estas complicaciones son principalmente debido a la falta de uniformidad en la atmósfera. Las condiciones atmosféricas pueden cambiar según la altura, la ubicación geográfica, e incluso según el momento (día, noche, etc.).
Los efectos que las condiciones de la Troposfera da en las señales de RF son tales que las comunicaciones VLF y LF de largo alcance son muy exitosas. Debido a que el ambiente en la Estratosfera es constante, este tiene relativamente poco efecto en las ondas de radio. La Ionosfera contiene cuatro capas de iones cargados eléctricamente, los cuales permiten que a las ondas de radio se propaguen a largas distancias alrededor de la tierra, esta es la región más importante de la atmósfera para reflejar ondas RF de vuelta a la tierra.
Dentro de la atmósfera, las ondas de radio pueden ser reflejadas, refractadas, y difractadas de una manera similar a la luz y a las ondas de calor.
Atmosfera:
Masa de aire que rodea a la tierra, incluye troposfera, estratosfera, y la ionosfera.
La atmosfera es una envoltura de aire que rodea la tierra. Es una mezcla compuesta de 78% de nitrógeno, 21% de oxigeno y 1% restante esta constituido de hidrogeno, vapor de agua, anhídrido carbónico, ozono y gases nobles.
La atmosfera se extiende desde la superficie terrestre hasta unas 50 millas y para propósito prácticos puede dividirse en dos capas principales: la troposfera y la estratosfera, entre ellas hay una capa intermedia llamada tropopausa. La troposfera es la porción de la atmósfera que se extiende desde la superficie de la tierra hasta una altura de 7 a 10 millas. La estratosfera esta localizada sobre la troposfera y se extiende hasta 25 millas por encima de ella. La ionosfera se extiende arriba de las 25 millas, hasta una altura aproximadamente de 250 millas.
Los componentes básicos de un sistema de comunicación lo integran un micrófono, un transmisor, antena de transmisión, antena de recepción, un receptor, y un audífono o altavoz.
Ondas de radio en la aviación:
Las ondas de radio por las cuales nos comunicamos son originadas en un dispositivo conocido como transmisor. Si los mensajes que vamos a transmitir son simples, como por ejemplo código Morse compuesto por puntos, y líneas en código, solo necesitamos un transmisor simple, el cual solo consistirá de los componentes básicos para generar una onda de radio llamada portadora, y un amplificador para incrementar la fuerza de la onda. Si el mensaje a trasmitir esta compuesto por voz o por señales mas complicadas, se utilizan otros métodos, el transmisor necesitaría tener una sección de modulación, la cual cambiaria la forma de la portadora a una forma de onda mas compleja, en relación con la señal a ser transmitida.
La onda radial generada por el transmisor viaja a través de un cable o de otro conductor conocido como línea de transmisión hacia una antena transmisora la cual irradia la señal hacia el espacio. Las antenas receptoras están ubicadas en la misma dirección por la que viajan las ondas, absorben parte de esta energía transmitida y la envían al receptor a través de una línea de transmisión.
RADIO DE PROPAGACIÓN:
Es el medio a través del cual la energía de radio frecuencia debe viajar desde la antena del transmisor, hasta la antena del receptor, la mayoría de ondas de radio son aquellas que están dentro de la atmósfera terrestre. La influencia ejercida por la atmósfera terrestre complica lo que puede parece un problema simple. Estas complicaciones son principalmente debido a la falta de uniformidad en la atmósfera. Las condiciones atmosféricas pueden cambiar según la altura, la ubicación geográfica, e incluso según el momento (día, noche, etc.).
Los efectos que las condiciones de la Troposfera da en las señales de RF son tales que las comunicaciones VLF y LF de largo alcance son muy exitosas. Debido a que el ambiente en la Estratosfera es constante, este tiene relativamente poco efecto en las ondas de radio. La Ionosfera contiene cuatro capas de iones cargados eléctricamente, los cuales permiten que a las ondas de radio se propaguen a largas distancias alrededor de la tierra, esta es la región más importante de la atmósfera para reflejar ondas RF de vuelta a la tierra.
Dentro de la atmósfera, las ondas de radio pueden ser reflejadas, refractadas, y difractadas de una manera similar a la luz y a las ondas de calor.
Atmosfera:
Masa de aire que rodea a la tierra, incluye troposfera, estratosfera, y la ionosfera.
La atmosfera es una envoltura de aire que rodea la tierra. Es una mezcla compuesta de 78% de nitrógeno, 21% de oxigeno y 1% restante esta constituido de hidrogeno, vapor de agua, anhídrido carbónico, ozono y gases nobles.
La atmosfera se extiende desde la superficie terrestre hasta unas 50 millas y para propósito prácticos puede dividirse en dos capas principales: la troposfera y la estratosfera, entre ellas hay una capa intermedia llamada tropopausa. La troposfera es la porción de la atmósfera que se extiende desde la superficie de la tierra hasta una altura de 7 a 10 millas. La estratosfera esta localizada sobre la troposfera y se extiende hasta 25 millas por encima de ella. La ionosfera se extiende arriba de las 25 millas, hasta una altura aproximadamente de 250 millas.
2 Antenas
Antena:
Dispositivo diseñado para radiar o interceptar ondas electromagnéticas.
La onda portadora modulada generada en el transmisor es llevada hacia la antena mediante un alambre llamado línea de transmisión.
Estructura:
1. Hertz (media onda sin conexión a tierra): Es una antena de media onda y puede ser alimentada en su centro o en su extremo final. Si es alimentada en el centro donde la corriente es máxima, esta es llamada antena alimentada por corriente. Pero si esta es alimentada desde su extremo donde la corriente es cero pero el voltaje es máximo, se dice que es alimentada por voltaje. Una forma de antena tipo hertz es la tipo dipolo, la cual es una antena de media onda que consiste de dos brazos de cuarto de media onda, alimentada en el centro. La antena VOR en contrata en casi todas las aeronaves es una forma especial de dipolo. Esta orientada horizontalmente, y los brazos forman una V, con su vértice en la línea de vuelo. Usualmente mirando hacia delante.
2. Marconi: no siempre conveniente usar una antena de media onda es una aeronave. A si que a menudo es usada una antena de un cuarto de onda. Con este tipo de antena, todos los requerimientos de transmisión puede ser resuelto con una conductor de cuarto de onda usando un reflector que sirva para el otro cuarto de onda.
3. Loop: las características direccionales de una antena pueden ser intensificadas devanándolo en forma de un bucle. Una señal recibida desde un transmisor en línea con el plano del bucle será recibida en el lado A, después esta es recibida en el lado B. y el voltaje inducido en el lado A será desfasado por esta en lado B. la corriente de la antena entonces será la diferencia entre la corriente en los dos lados.
Cuando una señal es recibida desde un transmisor directamente al costado del bucle, el voltaje inducido dentro de los dos lados será igual el una al otro, pero opuestos en polaridad, y cancelaran una a la otra. Estas características hacen que sea muy usada para marcación radiogoniometría.
Funcionalidad:
La señal que entra en la antena consiste de ambos tipos, campo eléctrico y campo magnético, y si es alimentado en un cable de longitud de media onda de la portadora, el alambre actuara como un circuito resonante. Los electrones fluirán hacia un extremo de la antena y se agruparan allí; entonces, durante el siguiente medio ciclo, los electrones viajaran hacia el extremo opuesto y se agruparan allí también. Cuando todos los electrones están en un extremo, la antena no tendrá flujo de corriente, y el campo magnético será cero. El campo eléctrico será máximo, debido a la diferencia de potencial que existe entre los dos extremos de la antena.
Cuando los electrones empiecen a fluir de vuelta hacia el otro extremo, el campo eléctrico disminuye y el campo magnético se incrementa, hasta el punto en que en ambos extremos esta el mismo voltaje y la corriente es máxima. Mientras la señal sea suministrada a la antena, esta oscilara, y debido a que esta oscilación se hace en radio frecuencias, el campo se expande tanto en cada ciclo, que parte de este no puede retornar en la antena antes del siguiente ciclo lo forcé a expandirse otra vez, y parte de esta energía es irradiada al espacio.
Clasificación:
1. Antena transmisora: es un conductor emiten ondas electromagnéticas cuando una corriente de radio frecuencia es pasada a través de ella. Las antenas varían en forma y diseño dependiendo de la frecuencia a ser transmitida y de los propósitos específicos para que deben servir. En general, las estaciones de comunicación transmisoras emiten señales en todas las direcciones. Sin embargo, antenas especiales son diseñadas que emiten en solo en ciertas direcciones o ciertos diagramas direccionales de radiación.
Antena receptora: deben interceptar las ondas electromagnéticas presentes que estén en el aire. La forma y tamaño de la antena receptora variara de acuerdo con el propósito específico para el cual esta previsto. En las comunicaciones aéreas la misma antena es usada normalmente para la transmisión y recepción de señales.
Dispositivo diseñado para radiar o interceptar ondas electromagnéticas.
La onda portadora modulada generada en el transmisor es llevada hacia la antena mediante un alambre llamado línea de transmisión.
Estructura:
1. Hertz (media onda sin conexión a tierra): Es una antena de media onda y puede ser alimentada en su centro o en su extremo final. Si es alimentada en el centro donde la corriente es máxima, esta es llamada antena alimentada por corriente. Pero si esta es alimentada desde su extremo donde la corriente es cero pero el voltaje es máximo, se dice que es alimentada por voltaje. Una forma de antena tipo hertz es la tipo dipolo, la cual es una antena de media onda que consiste de dos brazos de cuarto de media onda, alimentada en el centro. La antena VOR en contrata en casi todas las aeronaves es una forma especial de dipolo. Esta orientada horizontalmente, y los brazos forman una V, con su vértice en la línea de vuelo. Usualmente mirando hacia delante.
2. Marconi: no siempre conveniente usar una antena de media onda es una aeronave. A si que a menudo es usada una antena de un cuarto de onda. Con este tipo de antena, todos los requerimientos de transmisión puede ser resuelto con una conductor de cuarto de onda usando un reflector que sirva para el otro cuarto de onda.
3. Loop: las características direccionales de una antena pueden ser intensificadas devanándolo en forma de un bucle. Una señal recibida desde un transmisor en línea con el plano del bucle será recibida en el lado A, después esta es recibida en el lado B. y el voltaje inducido en el lado A será desfasado por esta en lado B. la corriente de la antena entonces será la diferencia entre la corriente en los dos lados.
Cuando una señal es recibida desde un transmisor directamente al costado del bucle, el voltaje inducido dentro de los dos lados será igual el una al otro, pero opuestos en polaridad, y cancelaran una a la otra. Estas características hacen que sea muy usada para marcación radiogoniometría.
Funcionalidad:
La señal que entra en la antena consiste de ambos tipos, campo eléctrico y campo magnético, y si es alimentado en un cable de longitud de media onda de la portadora, el alambre actuara como un circuito resonante. Los electrones fluirán hacia un extremo de la antena y se agruparan allí; entonces, durante el siguiente medio ciclo, los electrones viajaran hacia el extremo opuesto y se agruparan allí también. Cuando todos los electrones están en un extremo, la antena no tendrá flujo de corriente, y el campo magnético será cero. El campo eléctrico será máximo, debido a la diferencia de potencial que existe entre los dos extremos de la antena.
Cuando los electrones empiecen a fluir de vuelta hacia el otro extremo, el campo eléctrico disminuye y el campo magnético se incrementa, hasta el punto en que en ambos extremos esta el mismo voltaje y la corriente es máxima. Mientras la señal sea suministrada a la antena, esta oscilara, y debido a que esta oscilación se hace en radio frecuencias, el campo se expande tanto en cada ciclo, que parte de este no puede retornar en la antena antes del siguiente ciclo lo forcé a expandirse otra vez, y parte de esta energía es irradiada al espacio.
Clasificación:
1. Antena transmisora: es un conductor emiten ondas electromagnéticas cuando una corriente de radio frecuencia es pasada a través de ella. Las antenas varían en forma y diseño dependiendo de la frecuencia a ser transmitida y de los propósitos específicos para que deben servir. En general, las estaciones de comunicación transmisoras emiten señales en todas las direcciones. Sin embargo, antenas especiales son diseñadas que emiten en solo en ciertas direcciones o ciertos diagramas direccionales de radiación.
Antena receptora: deben interceptar las ondas electromagnéticas presentes que estén en el aire. La forma y tamaño de la antena receptora variara de acuerdo con el propósito específico para el cual esta previsto. En las comunicaciones aéreas la misma antena es usada normalmente para la transmisión y recepción de señales.
bibliografia: manual de sistemas de cominucacion electronico 23-10-00 a 23-70-00
4 Lineas de transmision
Definición:
Una antena trasmisora o receptora está conectada directamente a su transmisor o receptor asociado por medio de un alambre o alambres los cuales son blindados. Las líneas de transmisión son alambres blindados de interconexión, también llamados Cable Coaxial, el cual conecta la antena al transmisor o al receptor. El trabajo de la línea de transmisión (cable coaxial) es el de llevar la energía al lugar donde esta va a ser usada y completar este recorrido con la mínima perdida de energía.
Estructura:
El cable coaxial está construido de un centro conductor rodeado por un dieléctrico el cual a su vez está rodeado por un blindaje u otro conductor que está rodeado por algún otro aislante protector. Las líneas de transmisión pueden variar de solo unos pocos pies a varios pies en su longitud.
Aplicabilidad:
El cable coaxial es utilizado en la mayoría de las instalaciones aéreas por las líneas de transmisión, es una línea desequilibrada que funciona con una antena equilibrada. Una línea de transmisión conecta el amplificador de potencia final (Radio) de un transmisor con la antena transmisora. La línea de transmisión de un receptor conecta la antena con el primer circuito de sintonización (Radio) del receptor.
Una antena trasmisora o receptora está conectada directamente a su transmisor o receptor asociado por medio de un alambre o alambres los cuales son blindados. Las líneas de transmisión son alambres blindados de interconexión, también llamados Cable Coaxial, el cual conecta la antena al transmisor o al receptor. El trabajo de la línea de transmisión (cable coaxial) es el de llevar la energía al lugar donde esta va a ser usada y completar este recorrido con la mínima perdida de energía.
Estructura:
El cable coaxial está construido de un centro conductor rodeado por un dieléctrico el cual a su vez está rodeado por un blindaje u otro conductor que está rodeado por algún otro aislante protector. Las líneas de transmisión pueden variar de solo unos pocos pies a varios pies en su longitud.
Aplicabilidad:
El cable coaxial es utilizado en la mayoría de las instalaciones aéreas por las líneas de transmisión, es una línea desequilibrada que funciona con una antena equilibrada. Una línea de transmisión conecta el amplificador de potencia final (Radio) de un transmisor con la antena transmisora. La línea de transmisión de un receptor conecta la antena con el primer circuito de sintonización (Radio) del receptor.
bibliofrafia: manual de sistemas de comunicacion electronicos 23-10-00 a 23-70-00
5 Transmisiones de radio frecuencia AM y FM
SISTEMA AM
Cuando es usado una amplitud modulada, la señal que deseamos transmitir es amplificada y es usada para cambiar la amplitud de la onda portadora. Después de dejar el amplificador. La señal de audio es una corriente dirigida con un voltaje variable el cual puede ser usado para cambiar el voltaje AC por la onda portadora. La onda portadora de amplitud modulada tiene una forma de onda en su lado positivos y lado negativos, que es la forma exacta de la de audio frecuencia que queremos trasmitir.
La onda portadora modulada es ahora emitida dentro del espacio de la antena transmisora. La antena receptor actúa y recibe una corriente inducida de las ondas electromagnéticas las cuales han salido del transmisor. La onda portadora es interrumpida a lo largo de la antena, esta genera en ella un voltaje AC que, mientras sea extremadamente débil es una copia exacta de la onda transmitida.
Los amplificadores en el receptor aumentan el voltaje de la señal recibida, luego esta es detecta o es rectificada, el cual remueve la mitad de la onda portadora modulada. Esto se lleva a cavo con un tratamiento para des modularla el cual es el proceso de eliminar la energía de la frecuencia de la onda portadora. Ahora tenemos un voltaje regulable DC, el cual, cuando es amplificado y es enviado a los parlantes, se vuelve una corriente alternada de amplitud variable que es una copia exacta de señal de audio original.
Cuando onda portadora modulada es interrumpida a lo largo de la antena de un receptor, esta genera un voltaje que es una copia exacta de la señal transmitida, pero esta debe ser separada de todas las señales indeseadas. La energía debe ser agregada a esta, y la señal de audio eliminada antes de que pueda ser usada actualmente.
SISTEMA FM
Una de las principales limitaciones de la amplitud modulada (AM) es la susceptibilidad de interferencia estática. Interferencia estática es causada por los campos magnéticos creados por los rápidos cambios en el movimiento de electrones. Por ejemplo, la interferencia estática puede ser generada por la formación de arco de una conexión eléctrica, el encendido de una bujía y aligeramiento atmosférico. Los campos magnéticos son elaborados por su emisión de interferencia desde la sus fuentes y son captada por los receptores de radio AM. Ya que los campos magnéticos tienen un campo de amplitud, la radio amplifica la interferencia y envía la señal al parlante o a los audífonos. Para mejorar la recepción de la formación entendible, se invento un sistema el cual no depende de la variación de amplitud. Este sistema es llamado frecuencia modulada (FM).
Cuando es usado una amplitud modulada, la señal que deseamos transmitir es amplificada y es usada para cambiar la amplitud de la onda portadora. Después de dejar el amplificador. La señal de audio es una corriente dirigida con un voltaje variable el cual puede ser usado para cambiar el voltaje AC por la onda portadora. La onda portadora de amplitud modulada tiene una forma de onda en su lado positivos y lado negativos, que es la forma exacta de la de audio frecuencia que queremos trasmitir.
La onda portadora modulada es ahora emitida dentro del espacio de la antena transmisora. La antena receptor actúa y recibe una corriente inducida de las ondas electromagnéticas las cuales han salido del transmisor. La onda portadora es interrumpida a lo largo de la antena, esta genera en ella un voltaje AC que, mientras sea extremadamente débil es una copia exacta de la onda transmitida.
Los amplificadores en el receptor aumentan el voltaje de la señal recibida, luego esta es detecta o es rectificada, el cual remueve la mitad de la onda portadora modulada. Esto se lleva a cavo con un tratamiento para des modularla el cual es el proceso de eliminar la energía de la frecuencia de la onda portadora. Ahora tenemos un voltaje regulable DC, el cual, cuando es amplificado y es enviado a los parlantes, se vuelve una corriente alternada de amplitud variable que es una copia exacta de señal de audio original.
Cuando onda portadora modulada es interrumpida a lo largo de la antena de un receptor, esta genera un voltaje que es una copia exacta de la señal transmitida, pero esta debe ser separada de todas las señales indeseadas. La energía debe ser agregada a esta, y la señal de audio eliminada antes de que pueda ser usada actualmente.
SISTEMA FM
Una de las principales limitaciones de la amplitud modulada (AM) es la susceptibilidad de interferencia estática. Interferencia estática es causada por los campos magnéticos creados por los rápidos cambios en el movimiento de electrones. Por ejemplo, la interferencia estática puede ser generada por la formación de arco de una conexión eléctrica, el encendido de una bujía y aligeramiento atmosférico. Los campos magnéticos son elaborados por su emisión de interferencia desde la sus fuentes y son captada por los receptores de radio AM. Ya que los campos magnéticos tienen un campo de amplitud, la radio amplifica la interferencia y envía la señal al parlante o a los audífonos. Para mejorar la recepción de la formación entendible, se invento un sistema el cual no depende de la variación de amplitud. Este sistema es llamado frecuencia modulada (FM).
En un sistema de frecuencia modulada de una aeronave, la corriente AC es generada en la banda de VHF de la onda portadora. La onda portadora cambia su frecuencia para transmitir la información deseada. La frecuencia cambia desde su centro o descanso, por una cantidad que es proporcional a la amplitud de la información que esta siendo transmitida. La modulación de FM necesita mucho menos energía ya que es oscilador que es modulado, algo que amplificador de energía hace con el AM.
bibliofrafia: manual de sistemas de comunicacion electronicos 23-10-00 a 23-70-00
6 Sistemas de Interfonia
El interfono o ICS(sistema de intercomunicación) tiene una serie de entradas donde se conectan los diferentes transceptores de los diversos sistema de comunicación y receptores de navegación (esta conexión se hace a través de regletas de conexión o cajas paralelas), También consta de una serie de amplificadores de audio, interruptores de selección múltiple para seleccionar los diferentes sistemas para hablar y escuchar, controles de volumen y además con los interruptores se pueden seleccionar el audífono o el altavoz de cabina.
El interphone también provee en su etapa de salida los conectores (jacks) para micrófonos y audífonos, pulsador de PTT del micrófono, micrófonos de mano y auriculares para las mascaras de oxigeno.
El número de cajas de ICS que deberá tener una aeronave depende del numero de tripulantes de la misma, todos estos interphone se encuentran conectados a la caja paralela (regleta de conexiones) y de ahí con los diferentes receptores, transceptores y fuentes de poder correspondientes.
Los interfonos permiten la comunicación entre la tripulación (interfonia de vuelo), la comunicación de la aeronave con otra aeronave y las estaciones en tierra; algunos ICS están provistos de un sistema de anuncio a pasajeros PA (passenger address) a través de altavoces colocados en lugares estratégicos en la cabina de pasajeros.
Operación De Interfonia
· Interfonia De Vuelo
Todas las comunicaciones de la cubierta de vuelo, las comunicaciones internas y externas, están dirigidas a través de paneles de selección de audio a cada lado de las estaciones de la tripulación. Mediante el uso de interruptores que se encuentran en estos paneles, los miembros de la tripulación pueden recibir y transmitir por cualquiera de los transceptores HF o VHF, o pueden escuchar a cualquiera de los receptores de navegación y pueden hablar por el interfono hacia el sistema de publico.
· Interfonia De Cabina Piloto
El panel de control de interfon de cabina permite la comunicación entre los asistentes de vuelo, y el capitán y permite también ya sea al capitán o a los asistentes de vuelo, hacer anuncios al público mediante el Sistema PA. El piloto tiene prioridad principal sobre los otros de hacer anuncios en el PA.
· Interfonia De Servicio
El sistema de interfonia también permite comunicación en tierra con el personal de mantenimiento a través de los conectores (jacks) para audífonos y micrófonos, dispuestos en diferentes puntos de la aeronave. Este también posee un pulsador que activa un tono sonoro que avisa a la tripulación del avión que esta siendo solicitada por el personal de mantenimiento en tierra o Viceversa.
· Sistema De Anuncio A Pasajeros (Pa)
Este sistema permite la comunicación entre la tripulación de vuelo y la cabina de pasajeros. De esta forma la tripulación hace anuncios a los pasajeros a través de un sistema de audio. El sistema de PA provee entradas de audio al piloto, auxiliares de vuelo, anuncios Pre-Grabados y sistemas de entretenimiento (vídeo y música). El PA consta de amplificadores, handset, unidades telefónicas, parlantes. Los amplificadores tienen unidades de control automático de ganancia para incrementar el volumen del anuncio a pasajeros siempre y cuando este trabajando los motores o el sistema de oxigeno, además estos amplificadores constan de un sistema de auto prueba.
El interphone también provee en su etapa de salida los conectores (jacks) para micrófonos y audífonos, pulsador de PTT del micrófono, micrófonos de mano y auriculares para las mascaras de oxigeno.
El número de cajas de ICS que deberá tener una aeronave depende del numero de tripulantes de la misma, todos estos interphone se encuentran conectados a la caja paralela (regleta de conexiones) y de ahí con los diferentes receptores, transceptores y fuentes de poder correspondientes.
Los interfonos permiten la comunicación entre la tripulación (interfonia de vuelo), la comunicación de la aeronave con otra aeronave y las estaciones en tierra; algunos ICS están provistos de un sistema de anuncio a pasajeros PA (passenger address) a través de altavoces colocados en lugares estratégicos en la cabina de pasajeros.
Operación De Interfonia
· Interfonia De Vuelo
Todas las comunicaciones de la cubierta de vuelo, las comunicaciones internas y externas, están dirigidas a través de paneles de selección de audio a cada lado de las estaciones de la tripulación. Mediante el uso de interruptores que se encuentran en estos paneles, los miembros de la tripulación pueden recibir y transmitir por cualquiera de los transceptores HF o VHF, o pueden escuchar a cualquiera de los receptores de navegación y pueden hablar por el interfono hacia el sistema de publico.
· Interfonia De Cabina Piloto
El panel de control de interfon de cabina permite la comunicación entre los asistentes de vuelo, y el capitán y permite también ya sea al capitán o a los asistentes de vuelo, hacer anuncios al público mediante el Sistema PA. El piloto tiene prioridad principal sobre los otros de hacer anuncios en el PA.
· Interfonia De Servicio
El sistema de interfonia también permite comunicación en tierra con el personal de mantenimiento a través de los conectores (jacks) para audífonos y micrófonos, dispuestos en diferentes puntos de la aeronave. Este también posee un pulsador que activa un tono sonoro que avisa a la tripulación del avión que esta siendo solicitada por el personal de mantenimiento en tierra o Viceversa.
· Sistema De Anuncio A Pasajeros (Pa)
Este sistema permite la comunicación entre la tripulación de vuelo y la cabina de pasajeros. De esta forma la tripulación hace anuncios a los pasajeros a través de un sistema de audio. El sistema de PA provee entradas de audio al piloto, auxiliares de vuelo, anuncios Pre-Grabados y sistemas de entretenimiento (vídeo y música). El PA consta de amplificadores, handset, unidades telefónicas, parlantes. Los amplificadores tienen unidades de control automático de ganancia para incrementar el volumen del anuncio a pasajeros siempre y cuando este trabajando los motores o el sistema de oxigeno, además estos amplificadores constan de un sistema de auto prueba.
bibliofrafia: manual de sistemas de comunicacion electronicos 23-10-00 a 23-70-00
Nombre del proyecto
Servicio de 100 Horas
- Additional Equipment
- 7. Chequeo de las luces de taxeo de acuerdo al CFR 14 23.1383
- Additional Equipment
- 7. Chequeo de las luces de taxeo de acuerdo al CFR 14 23.1383
Recursos (Herramienta, Material, personal, libros, etc)
Inspeccion Inicial
Problemas encontrados (cada problema entra como una tarea para ser resuelta dentro del cronograma, ejemplo: las luces de taxeo estan dañadas en su totalidad para dejarlas serviciables se debe
- Instalar 1. sistema de proteccion
2. Alambrado
3. Interruptores de cabina, apartir de alli salen los recursos materiales )
Recursos Materiales:
Caracteristicas Parte Numero ATA Diagramas Cant.
CB de 7 Amp CB7679-7 33 33-15-01 2
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Valor unidad Bibliografia/vendedor
15 dolares www.analison.com
Recursos Documentacion:
Diagramas de luces Cap. 33-15-01 del Avion: Sastre Nostredam
Manual de Mantto del Avion Sastre Nostredam// pag 255- 346
IPC del Avion Sastre Nostredam// pag 401//cap 33-15-01//fig 5//item 25
MEL del Avion Sastre Nostredam// pag 200//cap 33-15-01//item a)
Tarjetas de materiales: Identificacion//Materiales
Problemas encontrados (cada problema entra como una tarea para ser resuelta dentro del cronograma, ejemplo: las luces de taxeo estan dañadas en su totalidad para dejarlas serviciables se debe
- Instalar 1. sistema de proteccion
2. Alambrado
3. Interruptores de cabina, apartir de alli salen los recursos materiales )
Recursos Materiales:
Caracteristicas Parte Numero ATA Diagramas Cant.
CB de 7 Amp CB7679-7 33 33-15-01 2
--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Valor unidad Bibliografia/vendedor
15 dolares www.analison.com
Recursos Documentacion:
Diagramas de luces Cap. 33-15-01 del Avion: Sastre Nostredam
Manual de Mantto del Avion Sastre Nostredam// pag 255- 346
IPC del Avion Sastre Nostredam// pag 401//cap 33-15-01//fig 5//item 25
MEL del Avion Sastre Nostredam// pag 200//cap 33-15-01//item a)
Tarjetas de materiales: Identificacion//Materiales
Cronograma
en 6:02 0 comentarios
Caracteristicas del Proyecto
en 6:01 0 comentarios
Procedimientos
en 6:00 0 comentarios
Procesos:
en 6:00 0 comentarios
1-Descripcion & Fundamentos del sistema:
en 5:15 0 comentarios
2- elementos del sistema:
en 5:12 0 comentarios
3-operacion del sistema:
en 5:11 0 comentarios
4-metodos de acuerdo a procedimientos de los manuales, regulaciones,practicas Standards
en 5:10 0 comentarios
5- inspecciones,
en 5:09 0 comentarios
6-servicio,
en 5:07 0 comentarios
7-limpieza,
en 5:00 0 comentarios
8-cazafallas
en 5:00 0 comentarios
9-pruebas
en 4:59 0 comentarios
10-Actualizaciones
en 4:58 0 comentarios
Observaciones, Notas, Sugerencias, Comentarios Tecnicos de Aviacion
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